75.24       C P E     La régulation en fonction du paramètre ETA V se fait :  

	A.		Sur tout le domaine de vol.
	B.		A partir de M = 0,7.
	C.		A partir de M = 1,3.

75.25       C P E     En phase transsonique (M = 1,3 à 0,7, sur un GTR coupé) les rampes sont :  

	A.		Régulées en fonction de N1 sur toute la plage de N1.
	B.		Abaissées en fonction de N1, moteur en auto rotation.
	C.		Figées en position haute.

75.26       C P E     En phase transsonique (M = 1,3 à 0,7, sur un GTR coupé) les Spill Doors sont :  

	A.		Fermées dans tous les cas.
	B.		Ouvertes en fonction de N1 moteur en autorotation.
	C.		N/A.

75.27       C P E     Pour M inférieur à 0,7 :  

	A.		Les rampes sont en position haute, les portes de décharge (Spill Doors) fermées.
	B.		Les rampes sont en position haute, les portes de décharge régulées en N1.
	C.		Les rampes et les portes de décharge sont régulées en N1.

75.28       C P E     Le clapet auxiliaire (Auxiliary Inlet) est actionné :  

	A.		Par l'AICU en fonctionnement.
	B.		Aérodynamiquement.
	C.		N/A.

75.29       C P E     L'allumage du voyant rouge Intake signale :  

	A.		Que l'entrée d'air n'est plus régulée automatiquement.
	B.		Qu'une des AICU est en panne.
	C.		Que l'AICU qui pilotait la régulation est en panne.

75.30       - - E     En mode AUTO du ramp Spill Master, l'interrupteur de positionnement des rampes est :  

	A.		Désarmé et donc inactif.
	B.		Armé.
	C.		N/A.

75.31       C P E     L'indication 0% de positionnement des rampes permet de dire :  

	A.		Que les rampes sont relevées au maximum.
	B.		Que les rampes sont abaissées au maximum.
	C.		N/A.

75.32       - - E     Le voyant magnétique apparaissant rayé au-dessus de l'inverseur RAMP/Spill Master permet de dire :  

	A.		Que l'Auxiliary Inlet est entrouverte (entre pleine ouverte et pleine fermée).
	B.		Que l'AICU correspondant est en panne.
	C.		Que l'Auxiliary Inlet est bloquée en position anormale.

75.33       - - E     Le sélecteur de Lane étant dans la position B, la régulation est effectuée :  

	A.		Par l'AICU B avec commutation automatique vers A en cas de panne de B.
	B.		Par l'AICU B seulement.
	C.		Par l'AICU A avec commutation automatique vers B en cas de panne de A.

75.34       - - E     Le sélecteur de Lane étant dans la position fixe, la régulation est effectuée :  

	A.		Par l'AICU B avec commutation automatique vers A en cas de panne de B.
	B.		Par l'AICU B sans commutation automatique vers A en cas de panne de B.
	C.		N/A.

75.35       - - E     L'une des configurations commande entrée d'air est impossible. Laquelle ?  

	A.		Lampe A allumée verte, commutateur sur A fixe.
	B.		Lampe B allumée verte, commutateur sur A AUTO.
	C.		Lampe A allumée verte, commutateur sur B fixe.

75.36       - - E     Inverseur sur Green, l'alimentation hydraulique de l'entrée d'air correspondante est :  

	A.		En vert avec transfert automatique en jaune en cas de panne.
	B.		En vert sans transfert automatique en jaune en cas de panne.
	C.		N/A.

75.37       - - E     L'allumage du voyant N1 SIG indique :  

	A.		L'effectivité d'un ordre de réduction moteur, l'entrée d'air ne pouvant plus être adaptée à la demande moteur.
	B.		La perte du signal N1 permettant : - La régulation entre M=0,7 et M=1,3 moteur en autorotation. - L'optimisation de la régulation pendant les transitoires de régime moteur en supersonique.
	C.		N/A.

75.38       - - E     Le sélecteur étant dans la configuration commutateur sur A Auto, l'allumage du voyant N1 SIG provoque le passage sur l'AICU B. Si la voie B tombe alors en panne, le passage dans la configuration commutateur sur A le plus à droite :  

	A.		Permet d'obtenir une régulation partielle (au delà de M=1,3).
	B.		Ne permet pas de régulation quel que soit le nombre de Mach.
	C.		N/A.

75.39       - - E     L'illumination du voyant Alpha indique :  

	A.		Une perte de l'information d'incidence, laquelle est remplacée par une valeur fixe.
	B.		une perte de l'information d'incidence qui ne se traduit pas par une perte de régulation.
	C.		N/A.

75.40       C P E     L'indicateur Intake Pressure Ratio Error permet de lire :  

	A.		Le rapport ETA V = PV/PI.
	B.		L'écart du rapport ETA V mesuré au ETA V optimal.
	C.		Le ETA V optimal qu'il faudrait obtenir dans la configuration actuelle.

75.41       C P E     Une indication Intake Pressure Ratio Error aiguille à gauche indique :  

	A.		Un débit délivré par la prise trop important vis à vis de la demande moteur.
	B.		Un débit délivré par la prise trop faible vis à vis de la demande moteur.
	C.		Un débit délivré par la prise adapté à la demande moteur.

75.42       - - E     Au panneau Intake Test, interrupteur sur off, le système de surveillance :  

	A.		Est hors circuit.
	B.		Fonctionne.
	C.		Fonctionne en test au sol.

75.43       - - E     Lors de la préparation cockpit moteurs arrêtés, sélecteur de voie sur AUTO, l'état des voyants est le suivant :  

	A.		Voyants A et B éteints.
	B.		Voyant A allumé, B éteint.
	C.		Voyant A éteint, B allumé.

75.44       - - E     Durant la préparation cockpit, moteurs arrêtés, les voyant Lane sont :  

	A.		Eteints obligatoirement.
	B.		Allumés obligatoirement.
	C.		Allumés en cas de panne d'une chaîne.

75.45       - - E     lors de la préparation cockpit, les voyants Intake rouges sont :  

	A.		Eteints.
	B.		Allumés.
	C.		Allumés en cas de panne de la régulation.

75.46       - - E     Lors de l'inspection extérieure de l'avion, le mécanicien constate la position des volets auxiliaires (Auxiliary Inlet). Cette remarque permet :  

	A.		De s'assurer que les volets sont dans la position de décollage.
	B.		De s'assurer que l'indicateur de position fonctionne (position des volets en accord avec l'indicateur magnétique.
	C.		de s'assurer que les volets sont fermés.

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